与许多人认为的相反，燃料的辛烷值有时缩写为 ON，并不是燃料能量的量度。所有商业汽油在燃烧时释放的热能几乎相等。这是因为在商业汽油中发现的许多不同结构的碳氢化合物分子含有相似比例的氢和碳原子。
那是什么呢ON措施?同样重要的事情是：在我们努力利用燃料发电的过程中，我们可以粗略地对待这种燃料。赛车手知道提高发动机的压缩比会增加燃料燃烧时产生的峰值燃烧压力。这里的经验法则是峰值燃烧压力是压缩比的 100 倍。那么为什么我们不将压缩比提高到 20:1 并产生一些严重的功率和扭矩呢?
爆震率、Ping 率和压缩率
当我们将所用燃料的压缩量提高得太高时，由额外压缩产生的热量引起的燃料-空气混合物中发生的化学变化会导致爆震，也称为爆震或爆震。由于爆震会导致活塞腐蚀和过热，因此可能导致咬死或其他发动机损坏。
1920 年代和 30 年代的飞机发动机设计师开始为他们的发动机增压，使用泵或鼓风机将更多的混合物推入发动机，使其无法自行呼吸，从而获得动力。就像额外的压缩一样，增压会给燃料-空气混合物增加额外的热量和压力——可能足以引起爆炸。
1900 年，爆炸是个谜。到 1920 年，反复试验表明，与来自另一个油田的燃料(例如加利福尼亚原油)相比，使用来自一个油田(例如婆罗洲，现在的印度尼西亚)的石油制成的汽油可以承受更高的压缩比或更高程度的增压。 )。
辛烷值衡量的是我们如何粗略地对待这种燃料，以通过它来发电。
一条重要的线索，但仅凭这一点还不够准确。用户需要的是真正了解给定燃料在特定条件下的抗爆能力。
经过大量研究，结果是用于评定特定汽油抗爆性的辛烷值标度。今天，当您购买新车时，车主手册中详细说明了制造商所调用的 ON。我的小型四缸汽车使用 87 泵燃油无爆震，但一些大口径生产摩托车发动机需要 91 泵燃油的额外爆震保护。
如果 ON 不是燃料功率的衡量标准，为什么赛车手不加满 87 并开始练习?他们无法做到这一点，因为他们的发动机的制造是为了利用他们可以从各种赛车汽油中找到的最高 ON 燃料，或者利用某些赛车系列中所有竞争对手所需的“规格燃料”。ON 越高，您可以安全使用的压缩比就越高，或者您可以运行的增压器或涡轮“增压”越高。赛车手自然会在他们所运行的燃料允许的范围内提高压缩或增压。设置良好的赛车发动机在使用竞赛气体时不会发生爆震，但如果使用 87 或 91 商用泵燃料运行，则会遭受爆震损坏。
计算辛烷值
汽油泵上给出的辛烷值信息如何?它通常会说“87 (R + M)/2”之类的东西。这意味着泵上的 ON(在这种情况下为 87)是两种评估燃料辛烷值的方法的平均值，缩写为 R(研究方法)和 M(电机方法)。一种评级方法在巡航条件下测量抗爆性，另一种评级方法是在更高的功率下进行评级。两者的平均值 - (R + M)/2 - 是泵上给出的值。
在我们现在的世界里，没有必要考虑任何这些，因为现在有这么多发动机——包括汽车和自行车——都配备了自动爆震检测和抑制系统。爆震的剧烈振动由安装在气缸盖上的加速度计检测;ECU决定波形是否为爆震波形;如果是，系统会延迟点火以抑制爆震。如果您偶然获得一罐不良气体，该系统可防止爆震损坏。
