丹麦船舶金融公司发布了其最新的两年一次的航运市场报告，其中有大量的航运预测需要消化。
丹麦船舶金融公司的分析师预计，2022 年海运贸易量的增长将从今年预计的 4% 放缓至 3%，预计更长的旅行距离不会提供支持。集装箱、干散货、成品油轮和天然气运量预计将增长放缓，而原油和化学品油轮运量预计将在 2022 年实现更高增长。
这份涵盖许多领域的详细报告重点关注脱碳和取代当今消耗大量化石燃料的船队的预计时间表。
丹麦船舶金融建议，包括油轮、天然气运输船和海上供应船在内的一些较大的船舶领域正面临着严峻的需求前景，这可能会减少 2030 年后对船队进行重大更新的需求(见下图)。
按照惯例，丹麦船舶金融公司的产出是船厂的重点，分析师着眼于该行业的分叉，少数名称占据了大部分订单，而其他船厂则处于边缘。
丹麦船舶金融公司的数据显示，10 个船厂集团目前占所有订单的近 70%，而其余 185 个船厂集团则占 30%。
订单不仅位于更少的船厂，而且越来越多地由大型船舶主导。哥本哈根的数据显示，过去 10 年，订单簿中的平均船舶运力增加了 15%。
丹麦船舶金融公司警告称，204 家所谓的二级船厂将从明年开始看到订单减少，如果没有新订单，到 2024 年将完全耗尽订单。因此，从明年开始，76 码(相当于 430 万 cgt)的订单将耗尽。从 2023 年开始，164 码(约合 1300 万 cgt)的订单将耗尽。这也突显出最近的订单热潮主要集中在最大的一线船厂。
据估计，世界船队的 100,000 艘船舶的总容量约为 9 亿立方吨。全球活跃堆场容量估计约为 5300 万立方吨。报告称，如果按顺序更新所有船只，目前的船厂容量表明这可以在 15-20 年内完成，克拉克森的非执行总裁Martin Stopford 博士也讨论了这个话题Research Services，上周在香港举行的亚洲物流、海运和航空会议上。
直到十年末，船东才有信心在深海贸易中使用氢和氨技术。斯托福德说，这个时间滞后的问题在于，到 2030 年，对这些新船型作为替代吨位的需求将被大量压抑，而造船厂每年只能交付现有船队的百分之几。
“供需动态将是一个大问题，必须进行某种改造，”斯托普福德强调说，并补充说：“当我们今天建造一艘船时，我们需要建造它来进行改造。”
